THAI ขาดทุนเข้าเขตอันตราย
รายงานพิเศษ วันพฤหัสบดีที่ 15 สิงหาคม 2556ผู้เข้าชม : 8 คน
ตัวเลขไม่เคยโกหก ดังนั้น ตัวเลขการขาดทุนเกินคาดของบริษัทบริหารสายการบินแห่งชาติ บริษัทการบินไทย จำกัด(มหาชน) หรือ THAI ที่ทำให้ตัวเลขผลการดำเนินการงวดครึ่งแรกของปี ขาดทุนไปด้วย จึงสะท้อนปัญหาที่ยากต่อการแก้ไขของรัฐวิสาหกิจแห่งนี้ได้อย่างชัดเจนว่า การบริหารกิจการเช่นนี้ เป็นยิ่งกว่าภารกิจที่เป็นไปไม่ได้ หรือ มิสชั่น อิมพอสซิเบิ้ล
ตัวเลขขาดทุนที่รายงานต่อตลาดฯเมื่อค่ำวานนี้ (ดังตารางประกอบ) ในไตรมาสสองที่ 8,438.92 ล้านบาท มากกว่าที่คาดเอาไว้ก่อนหน้า 7.8 พันล้านบาท ทำให้เกิดคำถามมากมายที่ประดังกันเข้ามา พร้อมกับเรื่องราวที่บานปลายถึงเรื่องของเก้าอี้ของกรรมการผู้จัดการใหญ่ นายสรจักร เกษมสุวรรณ ที่เข้ารับตำแหน่งนี้ได้เพียง 10 เดือนเท่านั้น
THAI และบริษัทย่อย รายงานผลการดำเนินงานไตรมาส 2/56 ขาดทุนสุทธิ 8,438.93 ล้านบาท หรือ 3.87 บาทต่อหุ้น ขาดทุนเพิ่มขึ้น 161% จากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่ขาดทุนสุทธิ 1,531.90 ล้านบาท หรือ 0.70 บาทต่อหุ้น ส่งผลให้ผลการดำเนินงานในครึ่งแรกของปี 56 ขาดทุนสุทธิ 109.28 ล้านบาท หรือ 0.07 บาทต่อหุ้น ลดลง 24% จากช่วงเดียวกันของปีก่อนที่มีกำไรสุทธิ 3,691.87 ล้านบาท หรือ 1.69 บาทต่อหุ้น
หากวิเคราะห์จากงบการเงิน จะพบว่าในไตรมาส 2/56 บริษัทขาดทุนสุทธิเพิ่มขึ้น เนื่องจากขาดทุนอัตราแลกเปลี่ยนกว่า 4.2 พันล้านบาท จากไตรมาส 2/55 ที่มีกำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ 1.32 พันล้านบาท นอกจากนี้ บริษัทมีค่าใช้จ่ายพนักงานเพิ่มขึ้น 955 ล้านบาท และค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณาเพิ่มขึ้น 532 ล้านบาท และขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินเพิ่มขึ้น 1.33 พันล้านบาท
สำหรับในครึ่งแรกปี 56 บริษัทมีรายได้เพิ่มขึ้นเพียง 1.04 พันล้านบาท ขณะที่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น 5.9 พันล้านบาท ทั้งนี้ ค่าใช้จ่ายหลักๆ ที่เพิ่มขึ้นเกิดจากค่าใช้จ่ายผลประโยชน์พนักงานเพิ่มขึ้น 2.24 พันล้านบาทมาอยู่ที่ระดับ 1.71 หมื่นล้านบาทจากครึ่งแรกปี 55 ซึ่งอยู่ที่ 1.49 หมื่นล้านบาท และค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณาเพิ่มขึ้น 1.25 พันล้านบาทมาอยู่ที่ 4.44 พันล้านบาท จากครึ่งแรกปี 55 ซึ่งอยู่ที่ 3.19 พันล้านบาท ประกอบกับบริษัทมีผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินเพิ่มขึ้น 3.4 พันล้านบาทมาอยู่ที่ 3.59 พันล้านบาทจากครึ่งแรกปี 55 ซึ่งอยู่ที่ 181.14 ล้านบาท
..................
ผลประกอบการไตรมาส 2 และงวดครึ่งปี 2556 ของบริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน) งบการเงินรวม
ไตรมาสที่ 2 งวด 6 เดือน
สิ้นสุดวันที่
|
30 มิ.ย. 2556
|
30 มิ.ย. 2555
|
30มิ.ย. 2556
|
30 มิ.ย. 2555
|
กำไร (ขาดทุน) สุทธิ(บาท)
|
(8,438,926)
|
(1,531,895)
| (155,977) |
3,691,870
|
กำไร (ขาดทุน) สุทธิต่อหุ้น(บาท)
|
(3.87)
|
(0.70)
|
(0.07)
|
1.69
|
........................
ตัวเลขการขาดทุนดังกล่าว ผลงานที่รายได้การบินไทยจะต่ำกว่าเป้าหมายมากในช่วงโลว์ซีซั่นของปีอัตราการบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) ในเดือนพฤษภาคมลดลงใน เส้นทางระหว่างประเทศเฉลี่ยเหลือเพียง 66.1% เส้นทางในประเทศ 72.6% (ในขณะที่เป้าเฉลี่ยทั้งปีอยู่ที่ 79%) ผสมกับรายได้จากการให้บริการขนส่งสินค้าพลาดเป้ากว่า 2 พันล้านบาท ในขณะที่กำไรจากอัตราแลกเปลี่ยนซึ่งเคยทำให้ไตรมาสแรกของปีนี้มีกำไรมากเป็นพิเศษไม่ได้เกิดขึ้น โดยเฉพาะเงินเยนที่แข็งค่าขึ้นส่งผลให้รายได้ที่เป็นเงินเยนลดลงประมาณ 17% ทั้งที่เป็นเส้นทางเที่ยวบินเต็มตลอด
ตัวเลขขาดทุนดังกล่าว ส่วนหนึ่งเกิดขึ้นจากการเพิ่มจำนวนฝูงบินที่เพิ่มมากขึ้นถึง 17 เครื่อง (ในจำนวนนี้มีแอร์บัส 380 ถึง 3 เครื่อง) ซึ่งทำให้ต้นทุนการเงินของบริษัทเพิ่มมากขึ้น เพราะจะต้องบันทึกการจ่ายหนี้ค่าเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็นเงินต้นปีละ 3 หมื่นล้านบาท หรือ ไตรมาสละ 7.5 พันล้านบาท รวมกับต้นทุนดอกเบี้ยจ่ายอีกไตรมาสละ 1.5 พันล้านบาท
เครื่องบินใหม่นี้ ยังค้างชำระส่งมอบจากผู้ผลิตในระยะต่อไปอีก18 ลำ ซึ่งจะทำให้ตัวเลขหนี้ของบริษัททั้งเงินต้นและดอกเบี้ยจ่ายเพิ่มขึ้นอีก ในขณะที่อัตราการบรรทุกผู้โดยสารเฉลี่ยลดลงต่อเนื่อง เพราะขาดการวางแผนงานเกี่ยวกับการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินที่ดีพอ
ตัวเลขดังกล่าว เพิ่มความร้อนแรงให้กับข่าวก่อนหน้าไม่กี่วันที่ระบุออกมาว่า นายสรจักร กำลังจะกลายเป็นแพะรับบาปล่าสุด เพราะประธานบอร์ด นายอำพน กิติอำพน จ่อเสนอบอร์ดปลด หลังจากประกาศงบพุธที่ 14 ก.ค.นี้ อ้าง 3 สาเหตุล้มเหลวใหญ่ พร้อมเสนอแต่งตั้งนายนิรุต มณีพันธ์ รองผู้อำนวยการสายงานทรัพยากรบุคคล และกำกับกิจกรรมองค์กร รักษาการณ์แทน ในขณะที่สถานการณ์ทางการเงินเสื่อมทรุด จากหนี้สินที่เพิ่มมากขึ้น และผลประกอบการเตี้ยลงต่อเนื่อง
สาเหตุของการเสนอปลดอ้างว่า การประเมินผลงานของผู้บริหารรัฐวิสาหกิจ ระบุว่า นายสรจักรสอบผ่านหวุดหวิด แต่มีคะแนนสอบตกในเรื่องสำคัญ 3 เรื่องที่ใหญ่โตมากในสายตาของประธานบอร์ด ประกอบด้วย
1) ล้มเหลวที่จะแยกกิจการของสายการบินไทยสไมล์ ออกจากบริษัทการบินไทยเป็นบริษัทอิสระ ภายในสิ้นเดือนมิถุนายน 2556 เพื่อลดการขาดทุนของการบินไทยลงไป
2) ล้มเหลวในการทำให้ระบบจองตั๋วเครื่องบินผ่านอินเตอร์เน็ตของการบินไทยมีอัตราเพิ่มขึ้นเป็น 70% ของระบบจองตั๋วเดินทางรวมของบริษัท จากระดับเดิม 30%
3) ผลการประเมิน เคพีไอ (ความสามารถในการบริหารจัดการองค์กร) ยังถือว่าสอบตกเพราะทำงานยังไม่เป็นไปตามแผนงานที่ได้แถลงเอาไว้
แหล่งข่าวกล่าวว่า แม้ว่า นายสรจักร จะเข้ารับตำแหน่งกรรมการผู้จัดการตั้งแต่วันที่ 9 ตุลาคม 2555 แต่ได้ส่งแผนธุรกิจฉบับสมบูรณ์ให้กับคณะกรรมการบริษัทเพื่ออนุมัติแผนในเดือนมีนาคม 2556 นี้เอง ซึ่งหากมีการปลดนายสรจักรออกจากตำแหน่งจริงก็ถือว่า มีระยะเวลาทำงานที่แสนสั้นอย่างมาก เพราะการเข้ารับหน้าที่ของนายสรจักรเกิดขึ้นท่ามกลางปัญหาที่หมักหมมในบริษัทมานานหลายปี โดยเฉพาะการก่อหนี้จำนวนมหาศาลจากการซื้อเครื่องบินใหม่เมื่อ 6 ปีก่อน
การซื้อเครื่องบินใหม่จำนวนมากเกิดขึ้น ในช่วงพลอากาศเอก ชลิต พุกผาสุขเป็นประธานบริษัทในปี 2550 ซึ่งเริ่มทยอยส่งมอบในปีนี้ 17 ลำ เนื่องจากการวางแผนใช้ประโยชน์จากเครื่องบิน มีความบกพร่องหลายประการ ที่สำคัญคือ ฝ่ายการพาณิชย์ซึ่งทำหน้าที่วางแผนการตลาดกลับได้รับงบประมาณค่อนข้างต่ำ ทำให้ไม่สามารถวางแผนมาสร้างรายได้เพิ่มเติม ซึ่งส่งผลให้ในช่วงโลว์ซีซั่นจะมีโอกาสขาดทุนได้ง่าย เพราะโดยปกติแล้ว กำไรสุทธิต่อส่วนของยอดขาย หรือ profit margin ของการบินไทยในหลายปีมานี้ อยู่ที่ระดับเฉลี่ย 1.5% ซึ่งมีความสุ่มเสี่ยงที่จะขาดทุนได้ง่ายอยู่แล้ว หากได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมัน ซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายหลักของบริษัทประมาณปีละอย่างต่ำ 8 หมื่นล้านบาทหรือ อัตราแลกเปลี่ยน ที่ผันผวน
ปัญหาที่หมักหมมของการบินไทยไม่ใช่เรื่องใหม่ ก่อนหน้านายสรจักร เกษมสุวรรณ กรรมการผู้จัดการใหญ่คนปัจจุบันเข้ามารับตำแหน่ง THAI ก็มีปัญหาที่ดำรงอยู่เป็นรากฐานอยู่แล้ว เนื่องจากมีปัญหาที่ยังแก้ไม่ตกมาเรื้อรังยาวนานได้แก่ ขีดความสามารถในการแข่งขันที่ลดลงรุนแรงจากสงครามราคา ที่ทุกสายการบินจะนำมาใช้ ผ่านการจัดกิจกรรมส่งเสริมการขายอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะในชั้นโดยสารระดับประหยัดซึ่งเป็นจุดที่ทำกำไรสูงสุดของสายการบิน เพื่อกระตุ้นให้ผู้โดยสารใช้บริการในช่วงโลว์ซีซั่น ซึ่งทำให้ยุทธศาสตร์ของบริษัทที่เน้นกลุ่มลูกค้าพรีเมียม ที่บินระยะไกลเป็นหลัก โดยให้บริษัทลูกคือ นกแอร์ เน้นตลาดในประเทศ และไทยสมายล์เน้นกลุ่มไลต์พรีเมียม ไม่สามารถปิดจุดอ่อนได้ทั้งหมด แม้ว่าการบนไทยจะได้รับประโยชน์จากการเป็นสมาชิก Star Alliance ซึ่งเป็นเครือข่ายพันธมิตรสายการบินที่ใหญ่ที่สุดก็ตาม
ปัญหาหลักของการบินไทยจากการประเมินของบริษัทเรตติ้ง
การแข่งขันที่รุนแรงในต่างประเทศ
|
สายการบินจากตะวันออกกลางรุกตลาดรุนแรงทั่วโลก ทำให้สัดส่วนการตลาดลดลง(เฉพาะสนามบินไทย)เหลือแค่ 33.6%แม้ว่าจำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
|
การสูญเสียส่วนแบ่งสายการบินในประเทศ
|
สายการบินโลว์คอสท์ เข้ามาแย่งส่วนแบ่งจากตลาดที่ใหญ่ขึ้น
|
ความเสี่ยงทางธุรกิจ
|
ราคาน้ำมัน อัตราแลกเปลี่ยน เหตุภัยพิบัติต่างๆ และความไม่สงบทางการเมือง
|
ความเสี่ยงจากต้นทุนการเงิน
|
ภาระหนี้สูง
|
นายสรจักรกำหนดภารกิจในการขับเคลื่อน THAI ให้ฝ่าข้ามปัญหาที่สุมรุมเร้าสายการบินแห่งชาตินี้เอาไว้มีนัยสำคัญคือ แผนระยะกลาง เริ่มตั้งแต่แผนธุรกิจในปี พ.ศ. 2556 และแผนระยะยาว ต้องเพิ่มนวัตกรรมในการบริหารงาน ตั้งแต่ตัวเครื่อง การทำงานของบุคลากร โดยการเน้นความคิดสร้างสรรค์ และการพัฒนาทำธุรกิจสายการบิน โดยเฉพาะการออกจากกรอบแนวคิด เพื่อมุ่งขยายตลาดในภูมิภาคอาเซียน เนื่องจากการขยายตัวทางธุรกิจด้านการบินยังมีสูง โดยเฉพาะประเทศจีน และญี่ปุ่น ซึ่งถือเป็นตลาดที่ยังไม่อิ่มตัว ทำให้สายการบินยังมีโอกาสในการขยายตัวสูง (ดูในตารางประกอบ)
แผนยุทธศาสตร์ดังกล่าว มีการจำแนกทางการตลาดด้วยการแบ่งตลาดออกไปตามความถนัดเพื่อเจาะทำการตลาดโดยละเอียด(ดูตารางประกอบ)
แผนยุทธศาสตร์ที่วางเอาไว้นี้ ยังไม่สามารถแก้ปัญหาสำคัญที่สุดได้ตรงจุดนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสงครามราคา ที่ทุกสายการบินจะกลับมาใช้ ผ่านการจัดกิจกรรมส่งเสริมการขายอย่างต่อเนื่อง เพื่อกระตุ้นให้ผู้โดยสารใช้บริการในช่วงโลว์ซีซั่น
ข่าวครึกโครมเรื่องการใช้อภิสิทธิ์ของคนกลุ่มชั้นนำของสังคม และการจัดซื้อเครื่องบินอันอึกทึกครึกโครมบนพื้นที่สื่อ เป็นตัวอย่างที่มองเห็นจากภายนอกว่า THAI เผชิญกับแรงกดดันต่อผลกำไรในอนาคตและความสามารถในการแข่งขันของการบินไทยนั้น ไม่เคยขาดหายไปเลย และนับวันจะสุมรุมเร้ามากขึ้น ซึ่งเป็นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นกับสายการบินทั่วโลก
ผู้บริหารระดับสูงของ THAI หลายฝ่ายก็ดูเหมือนตระหนักแก่ใจดี ความพยายามหาทางออกจากการขาดทุนและแรงกดดันทางการเงิน มีหลายทางเช่น มีข้อเสนอเมื่อเร็วๆ นี้ให้แตกไทยสไมล์ ซึ่งขาดทุนอย่างมาก เพราะขาดตำแหน่งในการแข่งขันในธุรกิจการบินพาณิชย์ในประเทศอย่างแท้จริง ออกเป็นบริษัทอิสระต่างหากเพื่อลดภาระของ THAI ลงไป
เหตุผลที่นำมาอ้างคือ หากไม่แยกเป็นบริษัทย่อยภายในปี 2556 บริษัท ไทยสมายล์ จะขาดทุนทันที 300 ล้านบาท และภายใน 5 ปี จะมีกำไรเพียง 2,998 ล้านบาทแต่หากแยกเป็นบริษัทย่อยปี 2556 จะมีกำไร 64 ล้านบาท และมีกำไรมากขึ้น จนถึงปี 2560 คาดว่าจะมีกำไร 2,436 ล้านบาท หรือกำไรเฉลี่ยประมาณปีละ 8%
ข้อเสนอดังกล่าวยังไม่ได้มีการพิจารณาอย่างจริงจัง เพราะมีคนจำนวนหนึ่งเกรงว่า จะยิ่งทำให้ THAI มีรายได้ลดลง และขาดทุนมากยิ่งขึ้น
ความล่าช้าในการแก้ปัญหา ในขณะที่มีการรับมอบเครื่องบินจำนวนมากเข้ามาใหม่ โดยไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้เต็มที่ จึงปรากฏผลออกมาเป็นการขาดทุนอย่างรุนแรง ซึ่งเป็นรากฐานของข่าวลือที่ว่าจะมีการปลดกรรมการผู้จัดการบริษัทขึ้น ซึ่งเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ เพราะ การเปลี่ยนตัวผู้บริหารระดับกรรมการผู้จัดการ ทำให้มีคำถามเกิดขึ้นว่า ผู้บริหารที่เปลี่ยนหน้ากันบ่อยจะสามารถแบกรับภารกิจกู้คืนฐานะหนี้ของบริษัทที่ปัจจุบันมีค่าดี/อีมากกว่า 3.2 เท่า และมียอดตัวเลขมากกว่า 2.5 แสนล้าน ในขณะที่กำไรต่อยอดขายต่ำมากได้อย่างไร
เรื่องนี้ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม ได้กล่าวว่า ยังไม่ได้รับรายงาน แต่เรื่องใหญ่ขนาดนี้ คณะกรรมการ (บอร์ด) การบินไทย น่าจะต้องรายงานมาที่ตน แม้จะเป็นอำนาจของบอร์ดในการตัดสิน ซึ่งต้องอยู่บนพื้นฐานของ เหตุผลที่อธิบายได้ การตัดสินใจปลดออกอาจแรงเกินไป เพราะต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าเป็นความบกพร่องที่เกิดจากการทำหน้าที่ของนายสรจักร หรือในหลักการทำงานนั้นบอร์ดควรจะต้องร่วมรับผิดชอบด้วยหรือไม่
ในขณะที่นาย อำพน ประธานบอร์ด กล่าวยืนยันว่า ไม่รู้เรื่องที่มีการปล่อยข่าวว่าจะปลดนายสรจักร มองว่าเป็นการปล่อยข่าวเพื่อทำลายตนเองมากกว่า
เก้าอี้ของนายสรจักรจะหลุดจาก THAI หรือไม่ ไม่ใช่ประเด็นสำคัญเท่ากับว่า อนาคตของ THAI ภายใต้โครงสร้างการบริหารจัดการที่เทอะทะ จากพนักงานในบริษัท 2.5 หมื่นคน โดยมีลูกจ้างภายนอกอีก 6 พันคนนั้น ได้สะท้อนความยุ่งเหยิงของรัฐวิสาหกิจไทยออกมาอย่างชัดเจนว่า ไม่พร้อมสำหรับการก้าวไปสู่อนาคตที่เต็มไปด้วยการแข่งขันที่เข้มข้น และเอาเป็นเอาตาย
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น